Крупные аэропорты становятся мощными магнитами, притягивающими бизнес. Они превращаются в эпицентры строительства коммерческой и даже жилой недвижимости. Новые ядра городской активности начинают соперничать с деловыми районами, традиционно расположенными в городских центрах.

Схема планировки аэротрополиса (по Дж. Касарда).

Новый феномен

Время и стоимость перемещения людей и грузов в аэропорты и обратно в город становится ключевым фактором, определяющим стоимость недвижимости. Если раньше во главу угла ставилось местоположение, то сегодня это прежде всего доступность. Так, в США цена земли и недвижимости, прилегающей к аэропортам, растёт быстрее, чем других территорий, включая центральные деловые районы. С лёгкой руки Джона Касарды [John Kasarda], директора Института частного предпринимательства Kenan в Чэпел-Хилл при Университете Северной Каролины, этот феномен получил название «аэротрополис».

Эти градостроительные образования, сочетают производственные и складские площади, офисы, торговые центры, развлекательные учреждения и даже определённые виды жилья. Застройка аэротрополисов располагается вокруг крупных аэропортов, превращая их из чисто транспортных сооружений в сложные полифункциональные организмы — «аэропорт-сити».

Пятая волна

По словам американского исследователя, аэропорты представляют собой пятую стадию развития транспортной инфраструктуры, определявшей форму коммерческого строительства на протяжении трёх последних столетий. Согласно его классификации, на 1-й стадии центральную роль играли морские порты, на 2-й — реки и каналы, на 3-й — железные дороги, на 4-й же — автострады. Касарда убеждён, что главным фактором, определяющим развитие городов в XXI в., будет авиация, подобно автомобильному транспорту, изменившему облик городов в ХХ столетии.

Именно аэропорты станут катализаторами строительной активности, несмотря на периодические кризисы, переживаемые пассажирской авиацией. Касарда связывает этот строительный бум с ростом грузоперевозок, особенно доставок грузов «точно по графику», что вызвано бурным развитием электронной коммерции. Так, 70% товаров, продаваемых в США через интернет, доставляется экспресс-почтой, на которую приходится 65% всего воздушного грузопотока.

Рост доли авиации в транспортировке грузов обусловлен несколькими факторами. Во-первых, авиапарк сегодня в основном формируется из крупнотоннажных реактивных самолётов. Во-вторых, скорость доставки товара становится не менее критичной, чем его цена и качество. В-третьих, растёт корпоративная глобализация, когда компании производят и продают товары по всему миру. В-четвёртых, повышаются запросы потребителей в отношении узконишевых продуктов, которые также нуждаются в быстрой доставке.

Как устроены «аэрогорода»

Основными «клиентами» новых городских образований являются прежде всего логистические компании, деятельность которых связана с транспортировкой грузов по воздуху, «критичные к времени» производства, а также специалисты, по роду деятельности вынужденные часто перелетать с места на место. 

Аэропорт Berlin Brandenburg, Берлин.
Вид со стороны аэропорт-сити.

Ядром аэротрополиса является аэропорт-сити, расположенный непосредственно на территории аэропорта. Помимо объектов транспортной инфраструктуры, он включает в себя широкий спектр функций, не связанных напрямую с авиаперевозками. Развитие этих функций вызвано тем, что сегодня всё большая доля выручки крупных аэропортов формируется из «неавиационных» источников.

К лётному полю обычно обращены торговые площади с предприятиями общественного питания, объекты досуга (фитнесс-центры, кинозалы и проч.), а также помещения для совершения религиозных обрядов, под которые отводятся пространства пассажирских терминалов. Отдельно располагаются складские комплексы. Со стороны города на территории аэропорта размещаются отели и досуговые комплексы, офисные здания с торговыми площадями, конгресс- и выставочные центры, зоны свободной торговли, центры обработки скоропортящихся грузов, а также склады курьерских служб.

Функциональный «набор» аэротрополиса, занимающего территории вокруг аэропорта, гораздо насыщеннее. В непосредственной близости от воздушной гавани «прописываются» складские комплексы (логистические парки, центры обслуживания электронных заказов, склады скоропортящихся товаров, центры дистрибуции); индустриальные парки (авиационные заводы, сборочные производства, КБ, научно-исследовательские и опытно-конструкторские центры, специализирующиеся в области информационных и прочих высоких технологий), а также офисы, помещения в которых арендуют региональные штаб-квартиры и где работают «странствующие профессионалы» (консультанты, аудиторы, руководители предприятий) и бизнес-парки. Компании, тесно зависящие от авиаперевозок, начинают вытеснять бизнес, продукты или услуги которого подобной связи не имеют.

Помимо функций, напрямую связанных с перемещением по воздуху, вдоль транспортных артерий, ведущих в аэропорты, выгодно размещать гипермаркеты, отели, рестораны, а также досуговую инфраструктуру. Несмотря на близость аэропорта, на территориях аэротрополисов появляется и разнообразная жилая застройка, а также школы и больницы. Аэротрополисы представляют собой конгломерат обособленных кластеров, расположенных на расстоянии 8–30 км от аэропорта и «подключённых» к нему сетью автобанов и железных дорог. На начальном этапе формирования аэрогорода образуют линейную структуру, вытянутую вдоль главных транспортных коридоров. Однако в процессе развития кластеры застройки срастаются в плотный «ковёр».

Аэротрополисы возникают по всему миру, однако наиболее активный их рост наблюдается в Северной Америке в силу особой популярности авиатранспорта. Одно из наиболее крупных таких образований разрастается между Далласом и Форт-Уэртом. Столица Техаса далеко не единственный пример динамично растущего аэротрополиса. Когда в 1962 году в аграрной Вирджинии был открыт аэропорт имени Даллеса, многие восприняли его как чисто имиджевый объект. Однако появление транспортного узла способствовало развитию «коридора» высоких технологий, и сегодня графство, в котором он расположен, — одно из наиболее динамично развивающихся в США. Похожая ситуация в Денвере, где построенный 10 лет назад в 65 км от города аэропорт, как ожидается, к 2025 году обрастёт застройкой с населением 500 тысяч человек (примерно столько же живёт в самой столице штата). 

Не отстаёт и Старый Свет, где расположены крупнейшие авиаузлы: амстердамский «Скипхол», лондонский «Хитроу», парижский «Шарль-деГолль-Руасси» и одноименный Франкфурт. 

Пока развитие аэротрополисов носит стихийный характер, без какого-либо планирования в региональном масштабе. Редкие исключения составляют проекты комплексной застройки новых аэропортов-гигантов с их «ареалами» (прежде всего это касается территорий в море или пустыне: «Инчхон» и Сонгдо-сити, «Чек-Лап-Кок» на острове Лантау в Гонконге, аэротрополис к югу от Дубая и другие). Тем не менее, модель подобных градобразований пока не апробирована, и насколько она будет устойчивой — покажет время.

Россия — в пролёте?

Развитие территорий, находящихся в сфере влияния крупнейших российских аэропортов, тормозится неразвитостью инфраструктуры — как самих аэроузлов, так и транспортных артерий, связывающих их с городом. Тем не менее, для улучшения ситуации прилагаются значительные усилия, и бизнес реагирует на этот процесс ростом строительной активности.

Плачевное состояние транспортной инфраструктуры оставляет Россию в стороне от мировых транзитных грузовых и пассажирских потоков, сдерживая развитие страны и лишая казну сотен миллиардов долларов1. Чтобы перетянуть на себя часть транзита между Америкой, Европой и Азией (а это вполне возможно, учитывая её географическое положение), в России необходимо создать сеть высокотехнологичных пересадочных узлов (хабов), что, к слову, прописано в Транспортной стратегии РФ.

Пассажирским хабом может быть аэропорт, существенную часть перевозок которого (30% и более) составляют трансферные пассажиры, совершающие пересадку (трансфер) с рейса одной авиакомпании на рейс другой. Обслуживание этой категории пассажиров приносит аэропортам значительную прибыль, поскольку платят им оба перевозчика — прилетевшего и улетающего рейсов. Кроме того, трансферный пассажир пользуется разнообразными сопутствующими услугами (обедает в ресторане, смотрит кино и т.д.).

Однако сегодня в России нет ни одного полноценного пассажирского или грузового хаба. В советское время их создание было невозможно по политическим и экономическим причинам, а в пореформенные годы — по финансовым.

Птица-тройка

Наибольшие шансы на создание пассажирского хаба имеют московский регион и сибирские миллионники (прежде всего, Екатеринбург, Новосибирск и Красноярск). Московский авиаузел (МАУ) объединяет 14 аэропортов и аэродромов, из которых гражданских — всего четыре. Совокупное количество взлётно-посадочных полос (ВПП) этой четвёрки («Домодедово», «Шереметьево», «Внуково» и «Быково») составляет 7. На сегодняшний день МАУ может принимать не более 30 млн. пассажиров в год (это чуть меньше половины российского пассажиропотока) и обрабатывать около 1 млн. тонн грузов. В отличие от подобных «многоаэропортовых» узлов (Париж, Лондон, Берлин), управляемых единой компанией, московские аэропорты развиваются независимо друг от друга, практически не координируя свои действия.

Существует несколько вариантов развития МАУ, которые можно разделить на две группы. Согласно первому сценарию, аэропорты необходимо дифференцировать по функциональному признаку. При этом наиболее перспективный из них получает приоритетное развитие, трансформируясь в полноценный хаб. Второй вариант менее радикален: все три «гавани» (за исключением стиснутого окружающей застройкой «Быково») развиваются в параллельном режиме, и хаб создаётся на базе всего аэроузла.

Авторство первого варианта принадлежит экспертам консорциума американских фирм во главе с инвестиционным банком Lehman Brothers, проводившим в 1993—1994 гг. оценку перспектив развития МАУ по заказу Моссовета и Мосгорисполкома. Иностранные специалисты рекомендовали сосредоточить основную массу пассажирских рейсов в «Домодедово», освободив его от обслуживания грузовых перевозок и деловой авиации. «Шереметьево» должен был превратиться в грузовой хаб (учитывая наличие самого мощного на то время комплекса карго). «Внуково» был бы переориентирован на обслуживание деловой авиации и «литерных» (правительственных) рейсов (исходя из близости аэропорта к городу и экологических ограничений по шуму). «Быково» же было предложено закрыть, используя его аэродром для нужд близлежащего авиаремонтного завода3.

Чтобы повысить конкурентоспособность МАУ на международном уровне, по мнению американских специалистов, было необходимо подавить внутреннюю конкуренцию между аэропортами авиаузла, которая ухудшала его общие экономические показатели4. Для эффективного руководства МАУ американцы рекомендовали создать единую управляющую компанию (подобно тому, как это сделано, например, в Лондоне, Париже, Нью-Йорке, Вашингтоне, Берлине и других городах), наделённую полномочиями по осуществлению этих преобразований. Созданная УК была бы вправе распоряжаться имуществом и землёй аэропортов и проводить единую коммерческую политику.

Однако идея искусственного перераспределения авиапотока между московскими аэропортами вызвала резкую критику. С одной стороны, принудительная монополизация рынка пассажирских авиаперевозок противоречила принципам рыночной конкуренции, и передел рынка в пользу одного участника мог лишить его стимулов к дальнейшему развитию. С другой стороны, сомнению подвергалась доходность обслуживания транзитных пассажиров и, как следствие, необходимость создания международного хаба.

К варианту параллельного развития всех трёх аэропортов, в конце концов, склонилось и Министерство транспорта РФ, посчитавшее, что создание узлового аэропорта не должно строиться на базе какого-то одного «фаворита», и государство должно обеспечить всем им равные условия, инвестировав в строительство транспортной инфраструктуры5.

Тем не менее, создание хаба на основе всей тройки представляет собой задачу, технически сложно осуществимую, и цена подобного решения может оказаться слишком высокой. Основное препятствие такого объединения — взаимная удалённость аэропортов (и, как следствие, потеря времени на переезд), а также неизбежный разрыв технологической цепочки обслуживания трансферных пассажиров, поскольку перемещение из одного порта в другой будет вынуждать два раза проходить таможенный и паспортный контроль.

Объединению аэропортов в полноценный хаб не способствует также разная форма их собственности: «Шереметьево» и «Внуково» находятся в ведении госструктур, тогда как «Домодедово» управляет частная компания. По всей видимости, в ближайшее десятилетие все три аэропорта будут развиваться более-менее равномерно, тем более что каждый из них в настоящее время активно реконструируется.

Последний рывок

В прошлом году северные ворота столицы, расположенные в 11 км от МКАД, уступили пальму первенства «Домодедово». Управляющие «Шереметьево» госструктуры слишком долго тянули с началом реконструкции аэропорта и сейчас вынуждены навёрстывать упущенное в авральном режиме. В июле 2005 г., с опозданием на четыре года началось строительство терминала «Шереметьево-3». Проект разработан подразделением холдинга Aeroports de Paris — ADP Ingenierie в соавторстве с институтом «Аэропроект». Генподрядчиком выступает турецкая ENKA. Помимо нового аэровокзала общей площадью 170 тыс. м2 и пропускной способностью 9 млн. пассажиров в год, будет построен многоуровневый паркинг на 3500 мест, а также сеть подъездных дорог, рулёжные дорожки и перрон (стоянки), рассчитанный на 32 самолёта. Ввод в строй запланирован на ноябрь 2007 г.

Аэропорт «Шереметьево». Терминал 3.
Проектировщик — ADPi
совместно с ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект».
Проектирование, изготовление и монтаж
светопрозрачных ограждающих конструкций —
ООО «Евро-Окно Инжиниринг».
Производитель стекла — ООО «Главербель Восток».
Вид с юго-запада.

По другую сторону лётного поля немецкая компания Hochtief расширяет «Шереметьево-1». Новый международный терминал общей площадью 40 тыс. м2 расположен рядом с существующим аэровокзалом и сможет принимать 5 млн. человек в год. Открытие должно состояться в конце 2006 г. Наконец, в 2007 г. должна начаться реконструкция «Шереметьево-2». Здание будет расширено на 140 тыс. м2, в результате чего пропускная способность терминала увеличится в два с лишним раза до 18 млн. пассажиров в год.

Чтобы обеспечить быструю пересадку транзитных пассажиров, все три терминала придётся соединить подземными переходами, проложенными прямо под лётным полем.

Кроме того, к «Шереметьево», наконец, будет подведена железнодорожная линия (вначале от Савёловской железной дороги, позднее — от Октябрьской), станция которой будет составлять единое целое со зданием «Шереметьево-3». Улучшить доступ к аэропорту должна новая автотрасса М-10 («Москва — Санкт-Петербург»), которая пройдёт в непосредственной близости от «Ш-2» и «Ш-3».

Параллельно с возведением терминалов, руководству «Шереметьево» приходится устранять и другие «узкие места» комплекса, в частности разносить чрезмерно сближенные взлётно-посадочные полосы на расстояние 400–450 м, попутно удлинив одну из них до 4 км. Нынешняя дистанция (280 м) препятствует их одновременному использованию по соображениям безопасности.

На первые несколько лет этого, возможно, будет достаточно. Однако по мере роста пассажиропотока «Шереметьево» столкнётся с необходимостью строительства 3-й ВПП, которое будет стоить 1,8 млрд. долларов и обернётся множеством проблем. Поскольку единственный свободный участок расположен к северо-западу от «Шереметьево-1», придётся перенести 3 деревни, больницу, газопровод и русло Клязьмы, а также вырубить лес на площади 440 га. После того, как 3-я полоса будет построена, аэропорт, территория которого в настоящее время занимает около 1100 га, исчерпает земельные ресурсы для развития, и его дальнейшее расширение будет уже невозможно.

Таким образом, реконструкция «Шереметьево» позволит аэропорту уже к 2010 г. нарастить мощность до 32 млн. пассажиров ежегодно. По сравнению с сегодняшними возможностями эти цифры впечатляют, однако сможет ли аэропорт догнать таких конкурентов, как Франкфурт или хотя бы Мюнхен, — большой вопрос.

Большие амбиции

В 2003 г. о масштабной программе реконструкции объявило и руководство «Внуково». Аэропорт, расположенный в 11 км от МКАД, занимает территорию в 722 га. В развитие инфраструктуры планируется инвестировать около $1,3 млрд., что позволит увеличить пропускную способность «Внуково» до 20 млн. пассажиров в год6. Большая часть средств пойдёт на реконструкцию лётного поля, а также на строительство нового пассажирского терминала общей площадью около 200 тыс. м2, проект которого разрабатывает немецкая компания Obermeyer Planen совместно с институтом «Метрогипротранс». Строительство, которое уже началось, планируется завершить к началу 2008 г.

Аэропорт «Внуково».
Новый аэровокзал.
Проектировщик — Obermeyer Planen
при участии ОАО «Метрогипротранс».

В прошлом году к «Внуково» подвели железнодорожную ветку и построили подземную станцию, которая станет частью 5-этажного аэровокзального комплекса. Здание терминала разделено пополам на две симметричные части, разводя тем самым пассажиров внутренних и международных рейсов.

Аэропорт имеет две пересекающиеся ВПП, одну из которых планируется удлинить до 3700 м. В результате территория аэропорта увеличится примерно до 1000 га. Однако невозможность задействовать для взлёта-посадки обе полосы одновременно, а также отсутствие территориальных резервов для строительства 3-й параллельной ВПП — основные факторы, сдерживающие развитие «Внуково».

Проблем добавляет и близость аэропорта к жилым кварталам, наряду с необходимостью принимать правительственные рейсы. По мнению ряда специалистов, основной специализацией аэропорта, несмотря на масштабную реконструкцию, станет обслуживание чартерных рейсов, компаний-дискаунтеров и бизнес-авиации.

Новый лидер

«Домодедово», самый молодой аэропорт Московского авиаузла, расположен в 23 км от МКАД и обладает несравненно большими перспективами пространственного развития по сравнению со своими конкурентами. В 1964 г. специалисты института «Аэропроект», разрабатывавшие концепцию «Домодедово», учли последние достижения в этой области, благодаря чему пространственная организация аэропорта точно соответствует стандартам, предъявляемым современным хабам.

Занимая территорию общей площадью 1265 га, «Домодедово» имеет две независимые параллельные ВПП, сдвинутые друг относительно друга и разнесённые на 2020 м. По плану модернизации, 1-я полоса будет реконструирована и удлинена до 4000 м, чтобы аэропорт мог бы принимать лайнеры-гиганты типа, А-380.

Пассажирский терминал располагается посредине между ВПП и может расширяться по модульному принципу. До недавнего времени площадь терминала, реконструированного к 2000 г., составляла 112 тыс. м2. Однако несколько месяцев назад начались строительные работы по очередному расширению аэровокзала, которые должны закончиться до конца 2006 г. Площадь здания увеличится вдвое (до 220 тыс. м2) за счёт выноса главного фасада в сторону привокзальной площади и пристройки двух боковых корпусов. Реконструкция позволит «Домодедово» довести ежегодный пассажиропоток до 16–18 млн. человек. При дальнейшем его росте, компания «Ист Лайн», управляющая аэропортом, приступит к возведению новых терминалов, которые будут пристроены к главному зданию, составив с ним одно целое.

За пределами землеотвода аэропорта зарезервированы свободные территории, позволяющие при необходимости разместить ещё как минимум две взлётно-посадочные полосы, создав комплекс с двумя независимыми системами (парами) ВПП. Таким образом, из всех московских аэропортов лишь «Домодедово» имеет реальные пространственные резервы, которые дают ему возможность развиваться в течение нескольких десятилетий практически без ограничений. Прочные транспортные связи аэропорта с московским регионом должны усилиться после строительства ЦКАД, трасса которого пройдёт в непосредственной близости от «Домодедово». Благодаря совокупности всех этих факторов южные ворота столицы смогут удерживать лидерство до тех пор, пока не встанет вопрос о строительстве принципиально нового аэропорта, что если и произойдёт, то не ранее середины столетия.

Московский Аэротрополис

Хотя говорить о возникновении аэротрополиса в Подмосковье пока преждевременно, тенденции к его зарождению налицо. Аэропорты быстро «наращивают массу», превращаясь в центры притяжения торговых, деловых и производственных функций, влияние которых распространяется на обширные территории в радиусе десятков километров. Модернизация «Шереметьево», «Домодедово» и «Внуково» способствуют превращению северо-западного, южного и юго-западного сек-
торов московской агломерации в эпицентры экономической активности.

Наиболее явной тенденцией является быстрый рост неавиационных доходов воздушных гаваней, связанный с активизацией деятельности торговых, деловых и логистических предприятий на их территории. Со строительством гостиниц, бизнес- и конференц-центров, а также с развитием торговых и досуговых функций внутри терминалов, транспортные объекты перерастают в аэропорт-сити, формируя ядра московского аэротрополиса.

Аэропортам — Сити

Первой строительство «сити» в аэропорту анонсировала компания «Ист Лайн». Деловой центр «Аэропорт-Сити» разместится рядом с аэровокзалом «Домодедово». Помимо 9-этажного офисного комплекса класса, А с выставочными пространствами, планируется возвести отель уровня «4 звезды» на 400 номеров с конференц-залами, непосредственно примыкающий к пассажирскому терминалу, а также многоярусный паркинг на 4000 машиномест. Реализация проекта должна начаться в первом квартале 2007 г.

В самом же аэровокзале часть площадей выделена для торгово-развлекательного комплекса Domodedovo Plaza, который будет включать рестораны, магазины, мультиплекс, зоны отдыха, мини-отель, детский центр и пр.

Этим намерения «Ист Лайн» не ограничиваются. Компания планирует дальнейшее освоение территорий, окружающих аэропорт (строительство выставочного центра, бизнес-, логистических, индустриальных парков), а также развитие инфраструктуры в непосредственной близости к аэропорту (размещение АЗС, отдельно стоящих ресторанов вдоль трассы к «Домодедово» и прочих объектов). По словам её руководителя Д.Каменщика, компания зарезервировала вокруг «Домодедово» 64 тыс. га земли в разных режимах: часть земель была куплена в собственность, где-то ограничили землепользование, зарегистрировав эти территории как зоны повышенного шумового воздействия или перспективного строительства7.

В «Шереметьево» подобных планов пока не озвучивали, однако создание своего «сити», по сути, уже началось. Например, в деревне Мелькисарово (в 2 км от «Ш-2») строится офисный центр8 площадью 25 тыс. м2, в котором, правда, разместится одна лишь штаб-квартира «Аэрофлота». Однако весьма вероятно, что в будущем по соседству с ним появятся офисы партнёров «Аэрофлота» и других компаний, заинтересованных в близости к воздушной гавани9.

Впрочем, близость"Шереметьево» уже сегодня придаёт импульс офисному строительству на обширной территории, примыкающей к Ленинградскому шоссе и МКАД. С исчерпанием участков под коммерческую застройку в Москве деловые кварталы всё чаще возникают за кольцевой автодорогой. Наиболее крупный проект реализуется в Химках, где компания IKEA приступает к строительству бизнес-парка из шести 12-этажных офисных корпусов, двух гостиниц и конференц-центра. Спроектированный Андреем Черниховым комплекс заполнит «клин» между Ленинградским шоссе и путями Октябрьской железной дороги. В непосредственной близости от него запроектирован вокзальный комплекс, объединяющий железнодорожную станцию и автовокзал10. Чуть дальше от МКАД, у развилки Ленинградского и Международного шоссе компания «РусИталИнвест» планирует возвести к 2008 г. бизнес-центр площадью около 50 тыс. м2 с гостиницей на 300 номеров и выставочным комплексом.

Юго-западная «гавань» по известным причинам отстаёт, однако развитие «Внуково-сити» идёт полным ходом. На площади перед вокзалом будет выстроен административный комплекс из трёх 10-этажных башен с двухуровневым подземным паркингом. Кроме того, на территории аэропорта планируется выстроить несколько новых гостиниц, а ещё одна будет расположена на привокзальной площади.

Индустриализация на новом этапе

«Домодедово» и «Шереметьево», осуществляющие грузовые перевозки, притягивают офисно-складские, логистические и производственные функции. По объёму грузового трафика лидирует «Домодедово», однако значительные грузопотоки проходят и через северную «гавань». Рост числа индустриальных и технопарков в Подмосковье совпадает с процессом вывода промышленности из столицы в новые специально создаваемые и реконструируемые промышленные зоны. По планам правительства Московской области, к 2010 г. планируется ввести в эксплуатацию 12 индустриальных парков, которые будут занимать участки от 50 до 500 га. Для размещения промышленных объектов наиболее привлекательны территории рядом с основными магистралями, в 20–60 км от МКАД.

Одной из первых производственно-складских зон, возникших возле аэропорта, была СЭЗ «Шерризон», занимающая 125 га к северу от «Шереметьево-1». На её территории базируются предприятия, осуществляющие сборку оборудования для аэропортов и самолётов, радиоэлектронной аппаратуры и бытовой техники, переработку и производство продуктов питания, а также склады и хранилища многоцелевого назначения, таможенные терминалы и оптовый рынок.

Следующим этапом развития «Шерризон» должно стать строительство многофункционального делового центра, производственно-складского, а также офисно-гостиничного комплексов (с гостиницей класса «3 звезды» на 150 номеров).

В нескольких километрах к западу правительство Москвы планирует создать промышленную зону площадью 108 га. В Молжаниново, по замыслу городских властей, должны переехать предприятия, выводимые из центра в соответствии с программой «Пром Сити Москва». Проект должен был стать пилотным, однако пока его реализация буксует.

Проект индустриального парка недалеко от аэропорта реализует также строительный гигант «Крост», который перенёс ряд своих производств в Сходню. Общая площадь «Индустриального района „Шереметьево“» составляет 50 га, из которых 36 га планируется сдавать в аренду другим производителям или логистикам.

Производственные перспективы территорий, расположенных в зоне влияния «Домодедово», также внушают оптимизм. Однако, если с доступом пассажирского транспорта аэропорт проблем не испытывает, то для увеличения грузового трафика необходима серьёзная модернизация транспортной инфраструктуры. На сегодняшний день связи «Домодедово» с другими городами Подмосковья развиты недостаточно, сдерживая экономическое развитие близлежащих районов. Впрочем, резко улучшить ситуацию может строительство ЦКАД, южный отрезок которой пройдёт в непосредственной близости от аэропорта, а также расширение (или «дублирование») перегруженных Каширского и Рязанского шоссе.

Московские аэротрополисы развиваются стремительно и стихийно. Инициатива в этом процессе принадлежит частному капиталу, опережающему градостроителей на несколько ходов. Нынешнее отставание аэропортов МАУ от своих конкурентов не должно усыплять бдительность региональных планировщиков, которым следует учесть опыт взаимодействия западных мегаполисов со своими авиаузлами. От того, удастся ли заключить процесс развития столичных аэротрополисов в цивилизованные рамки, будет зависеть гармоничное развитие всего московского региона.