Дмитрий Фесенко
МОДЕРНИСТСКОЕ ЛЕКАРСТВО ДЛЯ МОСКВЫ –
ПРИМЕНЯТЬ ДОЗИРОВАННО?

В начале июня в здании мэрии на Новом Арбате состоялась Шестая международная конференция «Модернизация транспортных и энергетических сетей в Москве» из цикла «Мегаполисы – мобильность и экология в XXI веке». Она обозначила следующий шаг в развитии программы «Мастерплан «ЭлСити (Elevated City)», заявленной пару лет назад и ставящей своей целью если не радикальное решение, то существенное смягчение транспортных проблем столицы в наиболее напряженных точках городского плана посредством «модернизации инфраструктуры метропольрегиона Москва», как это формулируется германской стороной в лице представителей Ассоциации «ШтрассенХауз» из Дрездена. Впрочем, российские специалисты склонны видеть в данной программе не более чем локальные эффекты: как подчеркнул мэр Москвы Ю.М.Лужков, он не рассматривает ее как «всеобщую», но для отдельных – избранных – участков конкретные предложения могут быть весьма полезны – в частности, при устройстве дублера Кутузовского проспекта.

Речь идет об использовании в качестве территориальных резервов для размещения дополнительной дорожно-транспортной сети участков ЛЭП, убираемых в газоизолированные линии ГИЛ от компании «Сименс» (а они, со слов Ю.М.Лужкова, занимают ни много, ни мало 12% общегородской территории), и полос отчуждения железных дорог. На их месте строятся многоуровневые мегаструктуры, набранные из запатентованных многофункциональных строительных модулей «ШтрассенХауз»: наверху организуется скоростное бессветофорное и бесперекрестное движение – как индивидуального, так и общественного транспорта (грузовики исключаются), ниже – инженерно-технический канал, вбирающий в том числе ГИЛ, далее - паркинги, первый уровень отдан под помещения торговли и социально-культурного назначения, офисы и пр. Предлагаемая в рамках абстрактно-теоретической модели сетевая структура по своим очертаниям напоминает ризому, тем не менее, в условиях российской столицы она приобретает выраженный радиальный вектор. Ответвления, как правило, носящие кольцевой характер, обслуживают примыкающие жилые кварталы. На пересечении с существующими авто- и железными дорогами «ШтрассенХауз» может трансформироваться в эстакады.
Среди главных преимуществ один из инициаторов данного предложения, д-р Роланд Липп выделяет:
- незначительную потребность в территориях под строительство;
- снижение общих строительных затрат в сравнении с раздельным строительством автодорог, гаражей и пр.;
- отказ от расширения имеющихся автодорог;
- повышение эффективности, включая скоростной режим и пропускную способность, движения транспорта – индивидуального и общественного, а также сокращение площади развязок по сравнению с традиционными эстакадными аналогами;
- наличие парковок вблизи цели назначения;
- расширение зеленых пространств;
- улучшение экологической ситуации;
- получение доходов от дорожных сборов;
- использование шумозащитных экранов для размещения солнечных батарей и рекламных модулей.
Строительство «ЭлСити-ШтрассенХауз» осуществляется главным образом за счет средств частных инвесторов, что является бесспорным плюсом программы. Стоимость 1 км сооружения, предусматривающего два направления движения, составит порядка 100 млн евро. Предлагаемая разработчиками общая протяженность – до 300 км.
Первый участок предполагается проложить от 30-го км МКАД до Третьего транспортного кольца параллельно Варшавскому шоссе на месте существующих высоковольтных линий. Протяженность трассы составит 13,4 км с 26-ю въездами и 26-ю съездами. Издержки - порядка 1,3 млрд евро. Потенциал дохода от строительства системы «ШтрассенХауз» из расчета 1 евро за единоразовое использование – около 220 млн евро в год.
В дальнейшем предполагается разработать генплан развития метропольрегиона Москвы и Московской области с использованием данной модели, то есть пилотный участок – дублер Варшавки – должен иметь продолжение за пределами МКАД, на месте существующего аналогичного отрезка ЛЭП.
Что можно сказать? Картина, нарисованная немецкими специалистами, выглядит привлекательно. Однако наряду с действительно позитивными аспектами присутствуют и негативные. Приведем ряд очевидных контрсоображений.
Первое – сама идеология устройства автобанов, перерезающих сложившуюся городскую ткань, генетически восходит к ранней стадии модернизма. Демиургизм и технократический оптимизм знаменитого американского девелопера Р.Мозеса на Западе подвергся критике еще в 1960-е гг., начиная с работ Дж.Джекобс. В последние десятилетия в американских городах тренд строительства хай-вэев сменился их демонтажом, и уж точно отказом от возведения мегаструктур в пользу формирования городской среды, более приближенной к человекоразмерным величинам. Впрочем, в развивающихся странах данная динамика прослеживается не столь явственно.
Второе обстоятельство связано с тем, что в случае реализации программы «ЭлСити» у Москвы поумерятся шансы выхода за пределы радиально-кольцевой логики развития столицы, которая тем самым «обизвествляется». Строительство рокад и хорд вновь откладывается на неопределенный срок, если не в долгий ящик. Иначе говоря, можно говорить о фактической консервации исторически сложившейся модели центростремительного развития города, хотя и декларируется изначальная синусоидность, неортогональность, неиерархичность, нерегулярность, децентрализованность предлагаемой транспортной системы. Благими намерениями…
Третье - д-р Р.Липп настаивает, что «ШтрассенХауз» «значительно улучшит облик города», в основном упирая на расчистку гаражей, заполонивших дворовые пространства, и увеличение площадей под озеленение. Однако нигде благоразумно не говорится о судьбе историко-культурного наследия, а ведь если принять предложение авторов и довести «ШтрассенХауз» до Садового кольца, как они рекомендуют, многие исторические панорамы столицы неизбежно пострадают. Да и в новых районах соседние – или даже опоясывающие - застройку 4-5-уровневые сплошные ленты-стены вряд ли могут содействовать повышению самочувствия жителей.
Наконец, предложенный германскими коллегами в качестве возможного средства общественного транспорта т.н. Maglev, использующий магнито-левитационную технологию, насколько нам известно, пока не слишком распространен и в богатых странах. Вряд ли Москве следует бежать впереди паровоза.
Так что же – минусы превышают плюсы? Мы бы не отважились на такое заявление. Единственное, что можно констатировать с уверенностью – дело настолько далеко зашло, что у Москвы перспективы выживания можно пересчитать по пальцам. Строительство «ШтрассенХауз» в точно выверенных точках городского плана - по сути, одна из них. Вероятно, наиболее реалистичная и безболезненная – по крайней мере, не режет по живому, несмотря на все вышеупомянутые дефекты и недостатки.
Впрочем, судя по отдельным выступлениям на конференции, а также кулуарной информации речь о немедленном воплощении в жизнь предложений германской стороны не идет. Несмотря на поддержку на самом высоком уровне, программа пока тихо пробуксовывает – мультипликация субъектов градостроительного развития, да еще за счет иностранцев, привыкших к большей прозрачности институциональной среды, очевидно, кому-то не по нутру…


Абстрактно-теоретическая модель, предложенная Ассоциацией «ШтрассенХауз», напоминает ризому (в правом секторе), однако в приложении к Москве она трансформируется в почти что линейную структуру.