Два самых крупных города Нидерландов – Амстердам и Роттердам – кажутся антиподами. Первый сочетает динамизм международного делового центра с вполне традиционной городской средой – второй истории почти лишен и воспринимается как целостное произведение авангардного искусства. Город на Амстеле испещрен плотной сетью узких каналов с частыми мостами и уютными домами вдоль набережных – город на Ротте прорезан широкой полноводной рекой и застроен модернистскими башнями. Амстердам притягивает тех, кому нравится старая Голландия – Роттердам привлекает людей молодых, деловых, нацеленных на встречу с будущим прямо сейчас. Учитывая, что оба города расположены в часе езды друг от друга и связаны кольцевой конурбацией Рандстад (в нее в частности также входят Гаага и Утрехт), можно говорить об их удачном взаимном дополнении.

Столь резкие различия обусловлены не только географией, но и историей двух городов. И тот, и другой на протяжении веков являлись важнейшими морскими портами Старого Света. И если в развитии деловых и культурных функций Роттердам вынужденно уступал столице, то их недостаток он компенсировал большим промышленным потенциалом. С развитием мореплавания город на Маасе обогнал не только ближайших соседей, но и все прочие порты континента, используя исключительно выгодное местоположение – в непосредственной близости от Северного моря и на берегу важнейшего водного пути центральной Европы – Рейна.
Перекос в сторону портовых функций, занимавших практически всю береговую линию Мааса, сказался на имидже Роттердама как города рабочих и докеров, что резко снижало его привлекательность среди представителей прочих социальных слоёв. Переломным пунктом в его истории стала бомбардировка Люфтваффе 14 мая 1940 года, превратившая исторический центр и порт в пепелище. Послевоенная реконструкция была радикальной и бескомпромиссной. Было решено не восстанавливать город в прежнем виде, а отстроить его заново в соответствии с тогдашними архитектурно-планировочными веяниями (этому способствовало наличие в стране сильной модернистской школы). Параллельно с реконструкцией внутреннего города активно застраивались жильем периферийные районы – тем самым решалась жилищная проблема, усугубленная разрушениями войны и притоком иммигрантов из бывших колоний. Столь быстрое, экстенсивное освоение территории, хотя и ликвидировало многие больные вопросы, неизбежно породило новые, оставив в городе множество «отходов градостроительного производства» – неоформленных, небрежно спланированных или просто «забытых» пространств, ставших источниками новых социальных проблем.




Порт, восстановленный еще при оккупации, продолжил свой пространственный рост в западном направлении, выйдя к концу 1950-х годов на первое место в мире по грузообороту. С 1960-х годов его расширение сопровождалось перемещением портовых функций в сторону моря, где строился современный аванпорт. Тем самым высвобождались огромные территории в непосредственной близости от городского центра, являвшиеся исключительно ценным ресурсом. Однако в то время, если ценность этих территорий и осознавалась, то понимания, что делать с этими пространствами и как, не было. Перепрофилирование опустевших участков требовало нового, системного подхода, который в те годы лишь зарождался.

Многочисленные проекты ре-освоения заброшенных берегов, разработанные на протяжении прошедших десятилетий, отличаются и масштабом, и программой, и своим воздействием на город. Различна и роль, которую играли в процессе их реализации муниципальные планировщики в лице Департамента городского планирования.

Вплоть до середины 1980-х основные усилия городских властей были направлены на строительство социального жилья. Освободившиеся прибрежные территории (например, Delfshaven Buitendijks) использовались для размещения того населения и функций, которым не нашлось места в существующих городских кварталах. При этом акцент делался на государственно-муниципальное жилищное строительство, адресатом которого выступали малоимущие слои населения.




Однако постепенно планировщики стали переходить от решения «точечных» задач в пределах конкретных территорий к работе в масштабе всего города. Впервые в истории Роттердама река стала восприниматься в качестве важнейшего компонента общегородского ландшафта. Кроме того, план радикального улучшения условий жизни роттердамцев был сфокусирован также на неиспользуемых территориях, окружающих внутренний город. Для подобных преобразований казалась подходящей территория DWL-terrein, расположенная на берегу Мааса и примыкающая к парку Kralingen. В отличие от более ранних проектов реконструкции программа ее трансформации предполагала достижение гораздо большего типологического разнообразия. Так, около 40% из почти 2500 квартир приходилось на дорогое жилье (как на продажу, так и в сдачу в аренду). Кроме того, впервые планировочный проект предполагал новое использование исторически ценных сооружений.

Еще более глубокую переоценку ценностей продемонстрировал проект Binnenstadsplan (План городского центра) 1985 года, осуществлявшийся под лозунгом «последний раунд послевоенной реконструкции» и рассматривавшийся как одна из главных задач ревитализации Роттердама. Пространство этого прибрежного района городского центра должно было вместить жилые, досуговые и рекреационные функции, претворявшие в жизнь определенную пространственно-функциональную стратегию, общую для всего центра города. Эта стратегия легла в основу проекта Waterstad («Водный город») – развития инфраструктуры морского туризма – относящегося ко второй половине 1980-х.

В 1986 году, с принятием программы градостроительной модернизации города Het Nieuwe Rotterdam («Новый Роттердам»), в концепции градостроительства и городского дизайна Роттердама произошел решительный поворот. Главной целью этой программы стала борьба с социально-экономическим упадком. Ключевую роль в ее разработке сыграл градостроительный департамент муниципалитета, который обозначил 30 наиболее важных участков реконструкции. Использованный планировщиками подход ввел в качестве важного инструмента территориального развития концепцию «градостроительного проекта» – локального, ограниченного во времени и в пространстве вмешательства, но при этом способного оказать эффект в масштабе всего города. Департаментом городского планирования было выполнено множество подобных проектов, основанных на понимании городского ландшафта как целостного явления. Необходимость их координации требовала от градостроителей понимания города как сложной структуры и виденья его более широкой перспективы. Символом новой градостроительной парадигмы стал едва ли не самый известный роттердамский проект – реконструкция левобережного района Коп ван Зюйд (подробнее об этом в статье А.Иванова «Замааскоречье» в этом номере). Главной целью его «преобразователей» была полная реорганизация пространства этой огромной территории и создание новой, уникальной городской среды. Другой же, не менее важной задачей было распространение центральных функций на левый берег и обустройство обширной береговой полосы.

Во второй половине 1980-х статус проектов общегородского значения стали приобретать и другие прибрежные территории, потенциально привлекательные для жилого строительства. Первыми пунктами повестки дня стали задачи «склейки» прибрежных участков друг с другом и достижение их функционального и типологического разнообразия. К примеру, схема застройки Катендрехта [Katendrecht] предполагала малоэтажное строительство, многоэтажные жилые дома для среднего класса должны планировалось возвести в Веранде [Veranda], а жильё класса «люкс» – в Ллойдкартье [Lloydkwartier].




В середине 1980-х годов роль Департамента городского планирования несколько изменилась. Новая социально-экономическая ситуация заставила осознать, что власти не могут обеспечивать городскую трансформацию исключительно своими силами. Для достижения намеченных амбициозных целей муниципалитету пришлось налаживать партн–рские отношения с бизнесом, самому же вернуться к исполнению традиционных обязанностей. Департамент градостроительного развития и жилищного строительства [dS+V] совместно с муниципальной Компанией развития территории [Grondbedrijf, или OBR] сосредоточились на определении стратегии градостроительных проектов и руководстве ими. Сотрудничество с негосударственными организациями всё в большей степени предполагало делегирование последним функций детального планирования и дизайна. Часто эта практика ограничивалась привлечением сторонних консультантов (как в проекте Коп ван Зюйд), однако в тех случаях, когда участники проекта занимали в нем паритетные позиции, они приглашали специальных уполномоченных, подчиненных всем сторонам. И наконец, всё чаще значительными управленческими полномочиями наделялись девелоперы – так, в частности, застраивался Ллойдкартье.
Наиболее масштабная из нынешних программ – ре-освоение колоссальной территории бывшего городского порта [Stadshavens], расположенной на левом берегу Мааса к западу от Коп ван Зюйд. В силу своих размеров эта зона выходит далеко за рамки «градостроительного проекта», требуя выработки долговременной и гибкой стратегии ее перепрофилирования и развития. И здесь особая ответственность ложится на плечи Департамента городского планирования. Учитывая, что первую скрипку в различных по характеру и масштабу проектах всё чаще играет частный бизнес, dS+V переориентируется на обеспечение пространственно-функциональной связности города и решение перспективных задач. Первыми конкретными примерами подобной деятельности стали концепция Stadsvisie («Виденье города») и исследование Rotterdam Waterstad 2035 («Роттердам – город на воде – 2035»), которые призваны упрочить позиции Роттердама в жесткой глобальной конкуренции.